Podjęliśmy decyzję: jedziemy po trzeci rekord świata – 50 tys. km. Pobiliśmy go po 361 godzinach jazdy. Ludzie byli szczęśliwi, bo to był Polski Fiat, nasz, żerański, a nie włoski – powiedział w wywiadzie z Maciejem Replewiczem prawnik i uczestnik pobicia trzech rekordów świata w jeździe długodystansowej Fiatem 125p w czerwcu 1973 r. Robert Mucha.
Polska Agencja Prasowa: Skąd w 1973 r. pomysł na pobicie rekordu świata Fiatem 125p?
Wszystko zaczęło się od rozmowy Sobiesława Zasady z jego rajdowym pilotem Markiem Wachowskim, która odbyła się w 1972 r. Wachowski powiedział, że od 20 lat nikomu nie udało się pobić rekordu świata na dystansie 50 tys. km. Pobito go w sierpniu 1952 r. samochodem Simca Aronde na torze Montlhéry. Później próby podejmował m.in. japoński Datsun i Anglicy, ale nikomu się to nie udało. Zasada – ówczesny rajdowy mistrz Europy i Polski – w rozmowie ze mną stwierdził, że warto byłoby go pobić. Wtedy byłem asystentem dyrektora FSO inż. Jerzego Bieleckiego i jednocześnie kierowcą rajdowego zespołu z Żerania. Doszło do spotkania z dyrekcją FSO.
Zaproponowaliśmy pobicie rekordu na dystansie 25 tys. km. „Dacie radę? Żeby nie było kompromitacji!” – zaznaczył Bielecki. To pytanie słyszeliśmy zresztą jeszcze wiele razy. Wątpliwości miał także minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk. Bielecki miał obiekcje, ale się zgodził. Zasada znał dobrze Eugeniusza Pacha – redaktora z telewizji, który w kilku rajdach był jego pilotem, oraz wpływowego wówczas szefa radia i telewizji PRL Macieja Szczepańskiego. Przydzielił nam ekipę dziennikarzy i wóz transmisyjny.
Wybraliśmy miejsce – fragment poniemieckiej, betonowej autostrady (ob. A4) Bielany Wrocławskie-Legnica. Jedno okrążenie miało 65 km i 190 metrów. Wymagało to wyłączenia drogi z ruchu i budowy dwóch przejazdów do zawracania pomiędzy pasami ruchu. Ustaliliśmy, że baza będzie w Kątach Wrocławskich, koło zajazdu „Oaza”. Konieczne było wsparcie wojska, ponieważ potrzebowaliśmy profesjonalnej łączności, namiotów i zabezpieczenia trasy. Dowódca Dolnośląskiego Okręgu Wojskowego gen. Zieliński obiecał, że nam pomoże, i faktycznie wojsko nam wtedy pomogło. Ważną rolę odegrali także cywilni wolontariusze, m.in. uczniowie szkoły samochodowej z Legnicy. Łącznie było zaangażowanych co najmniej 300 osób. Stworzyliśmy zespół – byli to kierowcy rajdowi Jerzy Dobrzański, Ryszard Nowicki, Marek Varisella, Andrzej Aromiński, Andrzej Jaroszewicz i ja. Później, już w trakcie bicia rekordu, dołączył Franciszek Postawka.
Jakim samochodem pobito rekord, a właściwie trzy rekordy?
Auto miało być seryjnym samochodem, ale praktycznie był to wyselekcjonowany (kategoria A), nie rajdowy egzemplarz w białym kolorze. Miał silnik 1,5 litra o mocy 82 KM, taki, jakie montowano w wersjach eksportowych do Francji. Promieniami Rentgena przebadany był każdy korbowód z tłokiem. Rekordowy wóz różnił się też skrzynią biegów o pięciu przełożeniach, pochodzącą z Fiata 132. Na rynku polskim oferowano ją krótko w 1976 r. w dostępnej tylko za dewizy limitowanej wersji Sport, a w pojazdach na krajowy rynek w sprzedaży złotówkowej (za dopłatą)- dopiero w latach 80.
Zgodnie z regulaminem federacji FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) pojazd wyposażono w klatkę bezpieczeństwa, która chroniła kierowcę w przypadku dachowania. Na pokładzie były obrotomierz, wskaźnik temperatury oleju, których nie montowano w seryjnych wozach. Unitra dostarczyła radiostację niezbędną do utrzymywania łączności kierowców z bazą. Z importu pochodziły m.in. amortyzatory i okładziny cierne hamulców oraz dodatkowe reflektory. Opony radialne D-90, zresztą pierwsze seryjnie produkowane ogumienie tego typu w Polsce, przygotowały Poznańskie Zakłady Opon Samochodowych Stomil. Nieprzypadkowo nazwano je „Rekord”. Zbiornik paliwa był większy od seryjnego i mieścił 70 litrów. Regulamin FIA określił, że w samochodzie może być tylko ok. 70 kg części zamiennych do podstawowych napraw. Aromiński – kierowca i fantastyczny mechanik – zaproponował, żeby wśród nich był sprawdzony, kompletny tłok. Niektórzy kpili z tego pomysłu: „kto niby będzie robił wam remont silnika w namiocie?” – pytali ironicznie. Okazało się wkrótce, że to Aromiński miał rację.
Jaką taktykę jazdy przyjęliście?
Zmiana jednego kierowcy trwała dokładnie trzy godziny i dwadzieścia minut. Mieliśmy jechać równo, by silnik i inne podzespoły wytrzymały do końca próby. Wszyscy kierowcy jechali z prędkością ok. 138 km/h. Według moich notatek z 1973 r. średnie spalanie wynosiło ponad 13 litrów etyliny 94 oktanów na 100 km.
„Nie ścigacie się na trasie! Żadnego pajacowania, kontrolowanych poślizgów z piskiem opon! Jedziecie płynnie, równo i ze stałą prędkością! Kto będzie się popisywał lub przekraczał 140 km/h, zostanie wykluczony z zespołu!” – zapowiedział nam na odprawie kapitan Zasada.
Traktowaliśmy jego wskazówki serio i przestrzegaliśmy zaleceń. Spaliśmy w jednym z namiotów. Piliśmy dużo wody mineralnej, przez emocje jedliśmy mało. Dodam jeszcze, że rekordowy przejazd od pierwszej do ostatniej sekundy był nadzorowany przez przedstawicieli FIA z Paryża. Chronometrażyści mierzyli czas każdego okrążenia. Dziś dużo pisze się o tym, że to była propaganda sukcesu. Faktem jest, że telewizja i radio transmitowała przejazd na bieżąco, nadano temu duży rozgłos, ale przecież pod kontrolą zagranicznych, bezstronnych przedstawicieli FIA braliśmy udział w prawdziwym wydarzeniu sportowym i nie myśleliśmy wtedy o robieniu propagandy. Czuliśmy, że robimy coś ważnego dla Polski. My, ale także ludzie w całej Polsce byliśmy dumni, że auto wyprodukowane w kraju „dało radę!”.
Jak wspomina pan jazdę?
Wystartowaliśmy w piątek 15 czerwca 1973 r. punktualnie o 17. Pierwszy jechał Zasada, po nim – Jaroszewicz, a ja – trzeci. Jedno okrążenie trwało ok. 28 minut. Czułem wielkie emocje, ale zupełnie inne niż na zwykłym rajdzie, gdzie o wyniku decydują ułamki sekund. A wcześniej wygrałem w swojej grupie w Rajdzie Monte Carlo – najtrudniejszym wówczas rajdzie świata. Ale jazda po rekord był czymś zupełnie innym, także emocje były inne. Po przejechaniu pierwszych dziesięciu tysięcy kilometrów każdy z nas czuł już zmęczenie. Najtrudniejsze były noce. Do dziś pamiętam ten rytmiczny odgłos kół na spoinach pomiędzy betonowymi płytami nawierzchni. To było naprawdę niebezpieczne, bo usypiało! Koledzy radzili sobie z tym różnie, nucili jakąś piosenkę, Marek Varisella opowiadał nam o lisie, który akurat przebiegał przez drogę. Robiliśmy wszystko, żeby nie zasnąć od tej monotonii.
17 czerwca doszło do awarii, która mogła zniweczyć rekordowy przejazd. Jurek Dobrzański zameldował, że auto traci moc. W denku tłoka wypaliła się dziura. Gaźnik był ustawiony jak na rajd, gdzie kierowca stale przyspiesza, a my jechaliśmy ze stałą prędkością. Zbyt uboga mieszanka wytworzona w gaźniku spowodowała wypalenie tłoka, auto dymiło. W ciągu ok. półtorej godziny, a więc ekspresowym tempie, zdjęto głowicę silnika i wymieniono tłok na ten z bagażnika – wykonano remont silnika w namiocie serwisowym, w warunkach polowych. To była najpoważniejsza awaria. Później zdarzył się jeszcze wyciek paliwa z nieszczelnego przewodu, wymiana elementu z przegubu krzyżakowego wału napędowego i wyciek oleju spod uszczelki przy czujniku ciśnienia, ale nasi mechanicy naprawiali je bardzo szybko. Przerwy na tankowanie trwały maksymalnie do trzech minut. Serwisanci sprawdzali wtedy poziom oleju, ciśnienie w oponach, myli przednią szybę itp.
23 czerwca przed szóstą rano pobiliśmy rekord świata na dystansie 25 tys. km (138,080 km/h). Byliśmy już bardzo zmęczeni, ale padła decyzja „jedziemy dalej!”. Następnym celem był drugi rekord – dystans 25 tys. mil (ponad 40 tys. km). Nastąpiło to 27 czerwca. Licencja FIA była ważna do końca miesiąca. Podjęliśmy decyzję – jedziemy po trzeci rekord świata – 50 tys. km. Pobiliśmy go po 361 godzinach, 36 minutach i 39 sekundach, jadąc ze średnią prędkością 138 km/h.
Co wydarzyło się później? Czy pobicie rekordów zmieniło wasze życie?
Staliśmy się bardzo rozpoznawalni, jak dziś czołowi piłkarze. Ludzie na ulicy prosili nas o autografy. Wspominamy ten rekord do dziś, choć z naszej siódemki żyje tylko czterech: ja, Sobiesław Zasada, Andrzej Aromiński i Andrzej Jaroszewicz. Ludzie byli naprawdę szczęśliwi, bo przecież to był Polski Fiat, nasz, żerański, a nie włoski.
Udało się nam to, w co wielu wątpiło. To była reklama fabryki i jej samochodów, ale w innych realiach. Dziś profesjonalnie przygotowane auto rajdowe kosztuje pół miliona euro. Za wygraną w klasie Rajdu Monte Carlo (1972) dziś otrzymałbym co najmniej kilkadziesiąt tysięcy dolarów, wtedy dostałem zaledwie komplet nowych opon, dyplom, zniżkę na nowe auto, pamiątkowy puchar i uścisk dłoni. Po pobiciu rekordu francuski importer Polskiego Fiata André Chardonnet sprzedał ponad 20 tys. aut z Żerania. Rekord przełożył się na wzrost sprzedaży 125p w Finlandii. FSO nie eksportowało nigdy aut do USA, ale tam przedstawiciele Polonii zamawiali za 1900 dolarów tysiące aut dla rodzin mieszkających w Polsce.
