19 marca 1928 r na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych powstał państwowy koncern motoryzacyjno-zbrojeniowy Państwowe Zakłady Inżynierii. W okresie II RP PZInż był największym krajowym producentem samochodów: na Grochowie montowano licencyjne Fiaty, a w Ursusie – czołgi.
Historyk motoryzacji Tomasz Szczerbicki powiedział – „Po odzyskaniu niepodległości polski przemysł motoryzacyjny, a także zbrojeniowy i lotniczy był budowany od podstaw. Już w 1918 r. Ministerstwo Spraw Wojskowych zdecydowały o powstaniu Centralnych Warsztatów Samochodowych (CWS) w Warszawie. W latach 20. większość pojazdów wojskowych pochodziło albo ze zdobyczy wojennych albo z zakupów demobilowych (pojazdy włoskie, amerykańskie, francuskie i angielskie). Francuzi przyznawali Polsce kredyty, jednak pod warunkiem, że uzbrojenie, samoloty i pojazdy będą kupowane we Francji. Nie zawsze były to nowoczesne konstrukcje. Możliwości CWS były skromne. W czasie wojny polsko-bolszewickiej produkowały niewielkie liczby pojazdów pancernych FT-B na bazie samochodów Ford. Głównie jednak naprawiały uszkodzony sprzęt”.
Zwolennikiem rozwoju motoryzacji i utworzenia rodzimej fabryki dostarczającej pojazdy dla Wojska Polskiego był mjr inż. Kazimierz Józef Meyer (1884-1944).Przekonał on decydentów, m.in. ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego, do idei utworzenia polskiego koncernu motoryzacyjno-zbrojeniowego produkującego samochody i sprzęt pancerny dla Wojska Polskiego. Pomysł zyskał akceptację ówczesnego ministra spraw wojskowych Józefa Piłsudskiego.
„Kawaleria jest bronią bardzo nikłą” – oceniał marszałek. W 1927 r. przy Ministerstwie Spraw Wojskowych utworzono Wydział Broni Pancernych, a trzy lata później – powołano Dowództwo Broni Pancernych. „Dążono do motoryzacji armii. Ambicją było wyposażenie jej w pojazdy rodzimej produkcji” – wyjaśnił historyk.
Państwowe Zakłady Inżynierii
19 marca 1928 r. decyzją Rady Ministrów, na bazie Centralnych Warsztatów Samochodowych powstały Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż). Na czele państwowego koncernu kontrolowanego stanął mjr Meyer, który kierował nim przez sześć lat.
„Meyer był prawdziwym fachowcem w dziedzinie motoryzacji, a zarazem pasjonatem samochodów. Chciał by, PZInż stał się producentem, a nie tylko firmą naprawiającą samochody i czołgi” – dodał Szczerbicki, podkreślając, że formę koncernu kontrolowanego przez państwo, a dokładnie przez armię była wymuszona realiami gospodarczo-militarnymi. Wojsko miało być głównym odbiorcą pojazdów. Odbiorcy cywilni mieli jeszcze poczekać na polskie samochody i motocykle.
Jesienią 1928 r. skład PZInż wchodziły Państwowa Wytwórnia Samochodowa (dawne CWS), Centralne Warsztaty Łączności, Państwowa Wytwórnia Saperska oraz Stocznia Modlińska wraz z warsztatami.
„Warto pamiętać, że kilkanaście miesięcy po tym jak powstał PZInż rozpoczął się Wielki Kryzys, który dotknął także Polskę i trwał ok. czterech lat. Gdy wiele fabryk motoryzacyjnych na świecie upadało, PZInż powoli, ale konsekwentnie rozwijał się” – dodał.
W 1930 r. PZInż przejął zbankrutowane Zakłady Mechaniczne „URSUS” SA w Czechowicach k. Warszawy (obecnie Ursus). Tam produkowano skonstruowane przez inż. Edwarda Habicha tankietki TKS, TK-3 i czołgi lekkie typu 7TP użyte w wojnie obronnej 1939 r.
„Innowacją był montowany na licencji szwajcarskiej formy Saurer silnik Diesla napędzający 7TP. Był to jeden z pierwszych na świecie i, jeden z nielicznych do rozpoczęcia produkcji sowieckiego T-34, seryjnie produkowanych czołgów z silnikiem wysokoprężnym. Innowacyjny był także peryskop odwracalny projektu kapitana inż. Rudolfa Gundlacha. Umożliwiał on obserwację praktycznie w zakresie 360 stopni wokół pojazdu” – wyjaśnił Szczerbicki. Na bazie tankietki TKS montowano ciągnik artyleryjski C2P, a ponadto także samochody pancerne wz. 1929. W Ursusie produkowano seryjnie na licencji szwajcarskiej firmy Saurer silniki wysokoprężne dla wojska i odbiorców cywilnych.
W PZInż funkcjonował Dział Motocykli kierowany przez inż. Tadeusza Rudawskiego. Skonstruowano tam motocykle M211 (handlowa nazwa Sokół 600 RT) i M411 (Sokół 200) oraz, produkowany głównie dla armii, M111 (Sokół 1000) z wózkiem (koszem) bocznym.
„Kadrę inżynierską PZInż stanowili najwyższej klasy fachowcy m.in. Witold Jakusz, Zygmunt Okołów, Władysław Mrajski, Stanisław Panczakiewicz, Jan Werner, Jerzy Werner, Mieczysław Dębicki oraz Francuz, Robert Gabeau” – dodał.
Pod koniec lat 20. podjęto rozmowy w sprawie zakupu licencji na seryjną produkcję samochodów osobowych i ciężarowych przez PZinż. Warunki stawiane przez francuskie firmy Citroën, Renault i czechosłowacki koncern Škoda okazały się nie do przyjęcia przez stronę polską.
„Życzeniem MSZ było, abyśmy zawarli raczej umowę z Fiatem, a gdy ten zgodził się – w zamian za wszystkie koszty związane z budową fabryki – wziąć w rekompensacie polski węgiel, wybór padł na niego” – wspominał zastępca Departamentu Technicznego Ministerstwa Spraw Wojskowych. płk Tadeusz Kossakowski.
Licencja Fiata
21 września 1931 r. zarząd PZInż podpisał umowę licencyjną z włoską firmą Fiat na produkcję samochodów w Polsce. Włosi udzieli wsparcia technicznego oraz kredytów i pożyczek inwestycyjnych. Na warszawskim Grochowie przy ul. Terespolskiej 34/36 powstała Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP).
„Początkowo, w ramach instruktażu przedprodukcyjnego czyli szkolenia załogi, montowano niewielkie liczby osobowych Fiatów 508 I serii, 514, 522 i 524. W grudniu 1934 r. z hal produkcyjnych FSOiP wyjechała pierwsza licencyjna ciężarówka Fiat 621 dla Wojska Polskiego. W marcu 1935 r. rozpoczęto produkcję podstawowego modelu osobowego – Fiata 508 III, który rok później otrzymał handlową nazwę Junak. W 1937 r. uruchomiono montaż większego Fiata 518 Ardita (polska nazwa handlowa Mazur). Pod koniec lat 30. gamę wzbogacił Fiat 1500. Na tabliczkach znamionowych i na drukach reklamowych aut montowanych przez FSOiP pojawiła się nazwa Polski Fiat. Skala produkcji była wysoka: do wybuchu wojny zbudowano ok. 3,5 tys. cywilnych Fiatów 508 i ok. 1,1 tys. egzemplarzy modelu 518 oraz co najmniej tysiąc podwozi do zabudowy przez zewnętrzne firmy nadwoziowe” – powiedział Szczerbicki.
W 1939 r. Polski Fiat 508 kosztował 4950 zł.
„Fiaty montowane na Terespolskiej różniły się nieco od włoskich pierwowzorów. Konstruktorzy PZInż w modelu 508 III wprowadzili mocniejsze resory, które sprawdzały się na złych nawierzchniach. Licencyjne samochody stopniowo polonizowano: importowane komponenty i podzespoły zastępowano krajowymi o analogicznej, a nawet wyższej trwałości. Wpływało to pozytywnie na koniunkturę, rosła bowiem liczba polskich dostawców. Użytkownicy byli dumni z posiadania samochodów wyprodukowanych w kraju i oceniali je pozytywnie” – dodał.
„Najwięcej uznania na naszym rynku zdobyła sobie mała 508, która (…) należycie spełniała rolę pierwszego popularnego wozu w Polsce. Jest to jednak model sprzed kilku lat” – pisał w 1938 r. kierowca rajdowy i ekspert motoryzacyjny inż. Witold Rychter.
Z myślą o Wojsku Polskim w Biurze Studiów PZInż powstał Fiat 508 III/W „Łazik” z otwartym nadwoziem, wzmocnionym zawieszeniem i terenowym ogumieniem. „Do września 1939 r. zbudowano ok. 1,1 tys. Łazików w różnych wersjach m.in. dla oddziałów łączności, ok. 1 tys. furgonów i aut z nadwoziem pickup oraz ok. 400 uterenowionych Fiatów 508 i 518 głównie dla wojska” – mówił Szczerbicki. Dodał, że WP był głównym odbiorcą ciężarowego Fiata 621 w różnych wersjach. Na rynek cywilny pojazd trafił m.in. jako samochód dla straży pożarnej w różnych wersjach, sanitarka oraz autobus.
Poza pojazdami cywilnymi i wojskowymi, w drugiej połowie lat 30. w PZinż skonstruowano kilkanaście prototypów samochodów i pojazdów wojskowych. Warto przypomnieć choćby PZInż 403 Lux Sport – ekskluzywną limuzynę z aerodynamicznym nadwoziem i jednym w historii polskiej motoryzacji silnikiem ośmiocylindrowym oraz nowoczesne samochody ciężarowe PZInż 703/713, które były wzorem dla powojennego Stara 20. W pracach konstrukcyjnych uczestniczył m.in. wspomniany już inż. Mieczysław Dębicki.
„Wykonanie prototypowych, często niezwykle nowoczesnych konstrukcji jak np. samochód terenowy PZInż 303 z napędem na obie osie było poważnym dokonaniem, zwłaszcza, że od uruchomienia od postaw pierwszego koncernu motoryzacyjnego w Polsce nie minęła jeszcze dekada” – przypomniał historyk.
PZInż był jednym z największych, obok Państwowych Zakładów Lotniczych i Fabryki Broni w Radomiu, przedsiębiorstw zaopatrujących Wojsko Polskie w okresie międzywojennym.
Konkurencja dla PZInż
W 1936 r. pojawiła się konkurencja w postaci Koncesjonowanej Wytwórni Samochodów Lilpop Rau & Loewenstein SA. W zakładach przy ul. Bema 65 na stołecznej Woli uruchomiono montaż samochodów Chevrolet i Buick – marek amerykańskiego koncernu General Motors.
„W odróżnieniu od PZinż była to wyłącznie montownia pojazdów bez udziału polskiej myśli technicznej” – ocenił Szczerbicki.
„Warto podkreślić, że po II wojnie światowej inżynierowie wywodzący się z PZInż stali się kadrą naukową polskich uczelni politechnicznych i przez lata uczestniczyli w pracach projektowych” – podsumował.
Państwowe Zakłady Inżynierii działały do września 1939 roku.
ALF/PAP
